汽车车身焊接工装夹具的设计特点

汽车车身柔性焊装夹具设计特点

 汽车车身焊接夹具的设计是一门经验性很强的综合性技术，在设计时首先要确定生产纲领，熟悉产品结构，了解变形特点，把握制件及装配精度，通晓工艺要求。只有做到这些，才能对焊接夹具进行设计。

 一、生产纲领

 生产纲领决定焊接夹具的自动化水平及焊接工位的配置，是通过生产节拍体现的。生产节拍由夹具动作时间、装配时间、焊接时间、搬运时间等组成。夹具动作时间主要取决于夹具的自动化程度；装配时间主要取决于冲压件精度、工序件精度、操作者的熟练程序；焊接时间主要取决于焊接工艺水平、焊接设备的自动化程度、焊钳选型的合理化程度等；搬运时间主要取决于搬运的自动化程度、物流的合理化程度等。只要把握住以上几点，就能合理地解决焊接夹具的自动化水平及制造成本这对矛盾。

 二、汽车车身的结构特点

 汽车车身一般由外覆盖件、内覆盖件和骨架件组成，覆盖件的钢板厚度一般为0.8-1.2mm，骨架件的钢板厚度多为1.2-2.5mm，也就是说它们大都为薄板件。对焊接夹具设计来说，有以下特点：

 1、结构形状复杂，构图困难

 汽车车身都是由薄板冲压件装焊而成的空间壳体，为了造型美观和壳体具有一定的刚性，组成本身的零件通常是经过拉延成型的空间曲面体，结构形状较为复杂。

 2、刚性差、易变形

 经过成型的薄板冲压件有一定的刚性，但和机械加工件相比，刚性要差得多，而且单个的大型冲压件容易变形，只有焊接成车身壳体后，才具有较强的刚性。

 3、以空间三维坐标标注尺寸

 汽车车身产品图以空间三维坐标来标注尺寸。为了表示覆盖件在汽车上的位置和便于标注尺寸，汽车车身一般每隔200mm或400mm划一坐标网线。三个坐标的基准是：前后方向(Y向)———以汽车前轮中心为0，往前为负值，往后为正值；上下方向(Z向)———以纵梁上平面为0，往上为正值，往下为负值；左右方向(X向)———以汽车对称中心为0，左右为正负。

 三、装配精度

 装配精度包括两方面内容：外观精度与骨架精度，外观精度指车门装配后的间隙面差，骨架精度指三维坐标值。货车车向的装配精度一般控制在2mm内，轿车控制在1mm内。焊接夹具的设计既要保证工序件之间的焊装要求，又要保证总体的焊接精度，通过调整工序件之间的匹配状态来满足整体的装配要求。

 四、6点定则在车身焊装夹具上的应用

 6点定则指限制’个方向运动的自由度，在设计车身焊装夹具时，常有两种误解，一是认为6点定位则对薄板焊装夹具不适用；二是看到薄板焊装夹具上有超定位现象，产生这种误解的原因是把限制6个方向运动的自由度理解为限制6个方向的自由度，焊接夹具设计的宗旨是限制6个方向运动的自由度，这种限制不仅依靠夹具的定位夹紧装置，而且依靠制件之间的相互制约关系。只有正确认识了薄板冲压件焊装生产的特点，同时又正确理解了6点定则，才能正确应用这个原则。

 从定位原则看，支承对薄板来说是必不可少的，可消除由于工件受夹紧力作用而引起的变形。超定位使接触点不稳定，产生装配位置上的干涉，但在调整夹具时只要认真修磨支承面，其超定位引起的不良后果是可以控制在允许范围内的。

 80年代，车身焊接使用的大量夹具其型式是从冲压模具的定位面截切而来，即在车身冲压零件的型腔上定位，它被称为“定位块”，其特点是定位面积大，据统计投影面积在50×100以上。定位块是加工件，其余支撑部分为铸铁件，定位块在装配调整后再配作定位销。在外观上它有两种式样：大面积的定位块，小面积的气动或手动压头；大面积的定位块，大面积的气动或手动压头。前者造成定位块加工复杂，产生车身零件压紧力不够，后者干涉焊钳的点焊操作及装件困难。在生产中使用的夹具，其精度必须保证产品总成的要求；其选择定位面的数量也是比较保守的，宁多勿少。另外，每个定位块的装配全部是用四个螺钉在沉孔中固定在焊接支承底板上，因焊渣飞溅的填充，造成返修更换的困难。因此这种整体为铸件的“定位块”式夹具是耗能耗材的，其设计、制造周期和成本都比较高。

 随着工装制造水平与检测手段的提高，车身焊接夹具的定位转化为定位板定位，板的厚度在16、19、25几档中选用。整个夹具本体改为焊接合件，在制造、装配上都缩短了周期，相对降低了成本。定位板与角支座、角支座与底板各定位销孔均采用镗孔，孔间距偏差为, L±0.02。这种在加工上采用此方式，在调试中若车身产品尺寸略有变化(如冲压件常有的尺寸误差)，机加中保证的尺寸精度就浪费掉了。要想使车身几何精度在夹具上一次装调成功，冲压件就不能有较大的尺寸偏差，而且定位点的数量也比较多。用直角块可调定位方式与上相同，只是定位板、压头用直角块加垫片过渡。它的优点是定位板、压头用损后修复、装调比较方便；也比较容易形成标准化设计、制造(除定位块、压头上压块外，其余零件均可制成标准件)。但设计人员要解决镗出的定位销孔与垫片的关系，不能让定位板无公差加工。也延长了装配周期，从定位型面到检测销孔等尺寸链增多，累计误差上升。如平头车身左/右侧围夹具，仅直角块就有900个左右。可想装配调整工作量之大，它同样是以提高加工精度为代价换来的。夹具从整体外形看0有章法、但不美观。

 采用三个圆柱销定位各零、部件，它把以上两种定位法加工精度从, L±0.02降到, L±0.05，就使夹具在生产使用中加工、装配上使车身装焊精度得到了保证。但在设计、装配中，要考虑定位部件的使用状况，否则精度就会随磕碰等不良因素走失掉。

 五、车身分块和定位基准的选择

 车身焊接总成一般由底板、前围、后围、侧围和顶盖几大部分组成，不同的车型分块方式不同，在选择定位基准时，一般应做到：

 1、保证门洞的装配尺寸

 当总成焊接无侧围分块时，门洞必须作为主要的定位基准，在分装夹具中，凡与前后立柱有关的分总成装焊都必须直接用前后立柱定位，而且从分装到总装定位基准应统一；当总成焊接有侧围分块时，则门洞应在侧围焊接夹具上形成，总装焊时以门洞及工艺孔定位，且从分装到总装定位基准也应统一。

 2、保证前后悬置孔的位置准确度

 车身底板上的悬置孔一般冲压在底板加强梁上，装焊时要保证悬置孔的相对位置，以便使车身顺利地下落到车架上。

 3、保证前后风窗口的装配尺寸

 前后风窗口一般由外覆盖件和内覆盖件组成，有的是在前后围总成上形成，在分装夹具上要注意解决其定位，有的在总装夹具上形成，一般在专门的窗口定位装置对窗口定位，以保证风窗玻璃的装配。 

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